Konec éry hyperloopu?
V prosinci 2023 bylo rozhodnuto uzavřít činnost projektu Hyperloop One, což vyvolalo obecný dojem, že koncept hyperloopu je mrtvý. Tento sen o dopravě pomocí vlaků, které „létají“ skrz pod tlakem pumpované trubice rychlostí přes 700 mil za hodinu, se zdál být u konce. Znamenalo to konec této vize?
Naopak. I přes finanční potíže Hyperloop One, který se předtím těšil podpoře Virgin Group Richard Bransona, nedokázal udržet ekonomickou rovnováhu a na trhu se objevily zprávy o jeho zániku. Nicméně, téměř dva roky po jeho ukončení pokračují některé projekty po celém světě.
Několik společností v Číně a Evropě pracuje na vývoji této technologie, zatímco Evropská unie podporuje výzkum s cílem otevřít první linku během příštího desetiletí. Přesto je třeba brát v potaz, že vše je stále v rané fázi a čelí řadě výzev, včetně financování, výstavby infrastruktury a zákulisí fyzikálních zákonů. Mnozí odborníci na železnice stále zůstávají skeptičtí, zda tento koncept může přesáhnout pouhý sen.
Navzdory tomu se ti, kteří pracují na technologii, domnívají, že v dohledné době by mohl hyperloop nejen existovat, ale také pomoci změnit způsob, jakým se pohybujeme—možná pod zemí nebo nad zemí v trubicích podporovaných sloupy, a to během jedné či dvou generací.
Historie a vývoj od koncepce k realitě
Mezi desetiletími technologií, které měly osobám umožnit rychlejší cestování, je i koncept vysokorychlostního železničního pohybu. Elektromagnetická levitace, proudy vzduchu, monorailové systémy poháněné tryskami či vakua byly představeny jako možné alternativy budoucnosti dopravy, které by mohly předčit konvenční železnice. Přesto se zatím žádnému z těchto systémů nepodařilo nahradit tradiční ocelové kolejnice jako nejefektivnější metodu hromadné dopravy.
Mohla by klíč k superrychlé železnici spočívat už ve 19. století? V New Yorku v 1800s jeden odvážný vynálezce, Alfred Beach, navrhl obrovský pneumatický kanál pod Broadwayem. Tento systém, inspirovaný vakuovými systémy používanými v obchoďácích nebo nemocnicích, byl zaměřen na to, aby pomocí vzduchového tlaku vypouštěl cestující v uzavřených kapslích po ostrově rychle nahoru a dolů.
V roce 2013 Elon Musk představil koncept transportu nazvaný hyperloop, v podstatě rychlé vlaky v podtlakových trubkách, schopné dopravit cestující z New Yorku do Washingtonu za pouhých 30 minut.
Musk spojil technologii magnetické levitace, již využívají v Asii, s nízkotlakými vakuuovými trubkami, čímž snížil odpor a turbulenci. Výsledkem by mohl být rychlost až 760 mph, za předpokladu, že by tento systém spotřeboval výrazně méně energie než konvenční rychlé vlaky nebo maglevy, a to při téměř tichém provozu.
Kritický pohled a současná realita
Koncept hyperloopu, který Musk záměrně nepatentoval, okamžitě vzbudil zájem po celém světě. Nešlo pouze o vylepšení stávajících rychlíkových systémů, někteří lidé si mysleli, že by mohl nahradit i leteckou dopravu. Přesto se objevila řada skeptiků, kteří měli pochybnosti, zda je tato technologie vůbec realizovatelná.
Christian Wolmar, expert na železnici, uvádí, že „hyperloop je neproveditelný“. Podle něj by stavba infrastruktury byla extrémně nákladná a systém by nemohl konkurovat současným vysokorychlostním tratím nebo letecké dopravě. Navíc by nebyl dobře kompatibilní se stávajícími dopravními režimy, a náklady na energie, kapacitní požadavky či bezpečnost cestujících při tak vysokých rychlostech vyvolávají vážné obavy.
Wolmar dodává: „Musk a Branson se od projektu odklonili, protože obchodní případ nevychází — ekonomicky to nedává smysl.“
I přes tyto skeptické názory pokračují některé společnosti ve vývoji a testování technologií. Evropě se začíná přezírat jako novému centru hyperloopu, s čtyřmi firmami, které se na jeho rozvoji aktivně podílejí. Mezi nimi je i Rotterdamská firma Hardt Hyperloop, jejíž ředitel Roel van de Pas věří, že hyperloop je konečným řešením pro železniční dopravu nad 300 mil, které by mohlo nahradit krátké lety.
Van de Pas tvrdí, že hyperloop je o 90 % efektivnější než letecká doprava, a že náklady na provoz a údržbu jsou výrazně nižší než u konvenčních vysokorychlostních železnic. Co je důležitější, jako autonomní systém není ovlivněn vnějšími faktory, například počasím nebo stávkami, což by mohlo znamenat změnu paradigmatu v osobní mobilitě.
Jeho názor je, že hyperloop nepřijde jako náhrada, ale spíše jako doplněk k dopravě po železnici, zvlášť na úrovni kontinentální přepravy. Může to být řešení i pro propojení měst na velké vzdálenosti, což může představovat nový impuls pro přeshraniční cestování.
Budoucí plány a rozvojové projekty
Mezi hlavní aktéry je i Evropská unie. Program rozvoje hyperloopu v Evropě (HDP) je partnerstvím veřejného a soukromého sektoru financovaným evropskými fondy. Cílem je uvést do provozu první komerční linky asi do roku 2035–2040 a do roku 2050 rozšířit síť na 15 000 mil propojující 130 hlavních měst Evropy. Předpokládá se, že taková síť by mohla do roku 2050 přesunout 66 % pasažérů na kratších letech na hyperloop, což by mohlo snížit emise oxidu uhličitého o 113 až 242 milionů tun.
Hlavní uzly sítě by se rozprostíraly od Londýna přes Berlín, Madrid, Bělehrad, Sicií a Athény, a trasy by zahrnovaly oblasti jako Iberský poloostrov, Pobaltí, Skandinávii, Balkán či střední a východní Evropu. Náklady na výstavbu odhadují na přibližně 981 miliard eur či 1,1 bilionu dolarů.
Na podzim 2025 oznámila společnost Hardt úspěšný vývoj „přepínání kolejí“, což umožní kapslím měnit trubice a cíleně dosahovat různých destinací. Tento krok by mohl překonat hlavní překážku, která dlouho bránila rozvoji hyperloopu. Nedávno také vylepšila své testovací vozidlo zvyšováním výkonu a snižováním hmotnosti, čímž získala první ověřená data o možnostech systémů budoucnosti.
Navzdory výzvám se evropské projekty těší politické podpoře. Evropská komise v září 2024 poprvé vyjádřila podporu hyperloopu jako strategické technologii, která by mohla pomoci Evropské unii stát se lídrem v inovacích v dopravě, s dopady na ekonomiku a energetickou nezávislost.
V tomto duchu předsedkyně Evropské komise Ursula von der Leyen v září 2024 požádala svého nového komisaře pro udržitelnou dopravu a turismus, Apostolose Tzitzikostase, o vypracování strategie rozvoje této technologie. Tzitzikostas následně v prosinci stejného roku během slyšení v EU prohlásil, že hyperloop je jednou z klíčových inovací, na které by měla Evropa vsadit.
Rychlá železnice a maglevy
Hyperloop rozhodně není jedinou technologií, která slibuje rychlejší cestování. Maglev, nebo magnetická levitace, je dalším systémem, jež používá silné elektromagnety k pohonu vozidel bez kontaktu s kolejnicemi. Pohyb je řízen pomocí magnetických sil, čímž se výrazně snižuje tření a umožňuje dosahovat rychlosti až 375 mph.
Maglev není nový nápad. Koncept byl poprvé představen již v 1910s, o několik desetiletí později však inženýr Eric Laithwaite v UK představil první funkční model lineárního indukčního motoru, který je klíčovou součástí maglev technologií.
V současnosti je nejrozvinutější japonský maglev, například experimentální vlak L0, který drží světový rekord 375 mph, a v komerčním provozu by se měl pohybovat až rychlostí 314 mph. Tento systém využívá supervodivých cívek chlazených na extrémně nízkou teplotu, což umožňuje přesné řízení pohybu s minimální ztrátou energie.
Japonsko plánuje dokončení trasy Chuo Shinkansen, která propojí Tokyo, Nagoya a Osaka, s původním termínem otevření v roce 2027, avšak kvůli problémům s financováním se termín posunul na 2034. Čína naopak vnímá maglev jako klíč k modernizaci své vládní dopravní infrastruktury a prosazuje jeho rychlý rozvoj v rámci své sítě vysokorychlostních tratí.
Přestože byly maglevové projekty navrhovány v různých zemích, pouze málo z nich bylo realizováno kvůli vysokým nákladům, energetické náročnosti a dopravní nepružnosti. Přesto se věří, že pokud mají Evropa, Japonsko i Čína zdárně dokončit své systémy, může se „let bez křídel“ stát běžnou součástí globální dopravy.
